自動車

サスペンション（ suspension, 懸架装置）とは、主に車両において、路面の凸凹を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などの改善を目的とする機構である。またその他の機械類における、防振機構のことをいう場合もある。

自動車のサスペンション
さまざまな方式のサスペンションが考案され実用化されているが、前述の2つの機能を満足することができれば、方式による優劣はないといえる。また、サスペンションの取り付け方やその調整によってどのようにでも設定できるため、同じ方式のサスペンションを使用していても、車種によって全く異なる挙動をする。

独立懸架方式

ストラット式サスペンション左右の車輪が独立して動作するサスペンション形式。バネ下重量が軽く、乗り心地や路面追従性に優れる事から、スポーツカーやレーシングカーに留まらず、現在では、一般的な乗用車や中型以下の貨物車、さらには三菱の観光バスでも、フロント・サスペンションは独立懸架である。また乗用車では、リア・サスペンションにも独立懸架が多く用いられ、インディペンデント・リア・サスペンション (Independent Rear Suspention) の頭文字をとってIRSとも呼ばれる。

独立懸架方式には、

一軸スイングアーム式
スイングアクスル式
リーディング式
トレーリング式
セミトレーリング式
二軸スイングアーム式
ダブルウィッシュボーン式
多軸スイングアーム式
マルチリンク式
ストラット式
ツイントラクションビーム（T.T.B. 分類上の形式名では無く、米フォードの登録商標）
などがある。

一般には、独立懸架式の方が以下の点で固定車軸に比べると有利とされているが、現在の多くの自動車が後輪に駆動用の装置をもたない前輪駆動(FF)方式であり、この場合は必ずしも独立懸架式が有利とはいえない。

独立懸架式の優位点
両輪が同時に上下する固定車軸と異なり、動作部分の重さ（バネ下重量）が軽く、動作が機敏になるため路面への追従性がよい。
ストローク時のジオメトリー変化を利用した操縦特性の変更が可能（ジオメトリー変化にはデメリットもある）。
車軸ごと上下する固定車軸に比べて自動車の床を低くすることができる。


固定車軸方式

I形ビームのリーフリジッド式左右の車輪を車軸(アクスル)で連結したサスペンション形式。固定車軸方式は、構造が簡単で、耐久性が高い。またホイールトラベルが大きく取れ、最低地上高の変化が少なく、左右のサスペンションが連動して動作するなど、悪路走破性を重視する場合に有利、タイヤの対地キャンバー変化がほとんど無い、ロールセンターが高い（やじろべえに対する駕籠 : かごに例えられる）など、長所も多い。

反面、バネ下重量が重く、極低速時以外の路面追従性や乗り心地が悪いなどの短所がある。

固定車軸方式
リンク式
リーフリジッド式
ド・ディオン式
商用車や本格クロスカントリー車で採用されていることが多い。

半固定車軸方式（可撓式 : かとうしき）
トーションビーム式
アクスルビーム式
ピボットビーム式
カップルドビーム式
FF車の後軸に採用されている。


構造
一般的な自動車のサスペンションは、基本的にはサスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバーの三要素により構成される。

自動車で最も多いのが、コストで有利なストラット式である。ついで、古典的なものでは乗り心地の向上（ニーアクション）のため、最近のものでは、タイヤの接地条件やクルマの姿勢（ロールセンターやアンチダイブ、アンチスクワットなど）を細かくコントロールする目的で、ジオメトリー自由度の大きいダブルウィッシュボーン式が、さらに大エネルギー時の安定性を得るためにマルチリンク式などが用いられるようになってきた。ちなみに、F1などのフォーミュラカーのサスペンションはダブルウィッシュボーン式に分類される。

また、固定車軸式にも独自のメリットが多いため、用途に応じて使われている。

俗に"サス（サスペンション）がへたる"というが、実はこのときにへたっているのは、ほとんどの場合はショックアブソーバーやブッシュなどのゴム系部品で、スプリングが劣化していることは稀である。

エアロパーツ (aero parts) とは、主に自動車などの外観の印象をレーシーでより美しいスタイリングに変えたり、走行時に車体が受ける気流を整え、抵抗（ドラッグ）を少なくしたり、エンジン（ラジエター、ターボ車のインタークーラーを含む）の冷却効率を高めたり、ダウンフォースを発生させるエクステリアパーツ（外装部品）である。

三菱ふそう製のバス「エアロバス」シリーズにはエアロパーツは装着されていないが、路線バスのエアロスターを除いて空力特性を考慮したデザインになっている。

エアロパーツは「エアロ」と略されたり、エクステリア全体を整形していなくても基本となるエアロを全て装着していれば「フルエアロ」と呼ぶ。またエアロパーツを装着する事を「エアロ化」と呼び、基本となるエアロパーツを全て装着する事を「フルエアロ化」とも呼ぶ。一般的にフルエアロと言えば、フロントスポイラー、サイドスカート、リアスポイラーの3点が装着された状態を指す。

フロントスポイラー
エアダムとも呼ばれる。フロントバンパーの形状を最適化し、ボンネット上部に抜ける気流を調整する。フロントバンパーと一体式になったものは「フロントバンパースポイラー」と呼び、フロントバンパー下部に装着するものを「フロントアンダースポイラー」「フロントハーフスポイラー」「リップスポイラー」「チンスポイラー」などと呼ぶ。

フロントスポイラーを装着した場合、その最低部が最低地上高となる場合が多い（ウインカーなど重要保安部品がついている場合）。離対気流等、車体進行方向前方から気流を最も受けるパーツである。

サイドスポイラー
サイドスカート、サイドステップ、サイドシルプロテクター（主に日産純正部品）とも呼ばれる。両サイドに装着し、車体横に流れ込む風を効率よく後部に受け流す。

リアスポイラー
リアハーフ、リアアンダーとも呼ばれる。リアバンパーの形状を最適化し、後方にできる渦の発生を抑え、スムーズに気流を受け流す。リアバンパーと一体式になったものは「リアバンパースポイラー」と呼び、リアバンパー下部に装着するものを「リアアンダースポイラー」「リアハーフスポイラー」「リアスカート」などと呼ぶ。

リアウイングスポイラー
リアウイングスポイラーは車体後方上部に装着し、後方にできる渦の発生を抑え、スムーズに気流を受け流す整風効果を持つ。さらにリアウィングはダウンフォースにより主に後輪のグリップ力を増大させる効果が期待できる。なお、FF車のリアウィングは整風効果のみを期待するもので、後輪のグリップ力増大は目的にしていない。

後部ガラス上端部にスポイラーを設けるのが最も整風効果が高いとされているが、スタイリッシュ感を強めるためにトランクリッドの縁に設けられることが多い。主にスポーツ系の車両に装備されるものだが、小型のものはセダン系にも装着される事がある。ブレーキランプの一つ、ハイマウントストップランプを内蔵することもある。

大型リアウイングを装着する場合は構造変更申請が必要となる場合もあるが、走り屋やVIP車等には知らずに装着している者も多く、度々話題になる。メーカー純正のリアスポイラーには構造変更申請が不要な物が多い。社外品でも全幅の片側16センチ以内に装着されている、翼端板を大きくし、車体との間が2センチ未満となる場合等、合法化する手段はある。

自動車教習所（じどうしゃきょうしゅうじょ　driving school）は、自動車の運転に関する道路交通法規と運転の技術を教習させる施設である。

道路交通法上は自動車教習所が正しいが、名称（屋号）の多くは「〜自動車学校」「〜ドライビングスクール」「〜モータースクール」などと名乗っている所が殆どである。このうち「自動車学校」もしくは「自動車教習所」と付くのは各都道府県公安委員会の認可を受けたものに限られる。非公認の自動車教習所では「〜自動車練習所（場）」などと名乗らなければならない。もしも名乗らなければ違法にとられることもある。

運転技能教習だけでなく、限定解除審査、高齢者講習、初心違反者講習も公安委員会の認可のもとに行なう。また、ペーパードライバーの講習を行なっている教習所もある。建設機械などの技能講習や特別教育を定期的、もしくは不定期に行っているところも少なからず存在している。

自動車運転免許教習所の中には、地方の教習所を中心に居住地から離れ、寮やホテル、旅館といった宿泊施設に泊まりこみながら教習を行う、合宿免許と呼ばれる合宿教習を行っている所もある（スポーツ新聞などに広告が掲載されることが多い。免許の互換性がない普通（大型）自動車と自動二輪車といった複数のカリキュラムを同時に教習できる場合が多い）。

自動車教習所は、日本では運転練習のコースのある広い敷地があるのが普通であるが、ヨーロッパでは小さな事務所が1つだけで、学習希望者のところに教習車で指導員が訪れて、路上で教えるという事も多い。