サスペンション

サスペンション（ suspension, 懸架装置）とは、主に車両において、路面の凸凹を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などの改善を目的とする機構である。またその他の機械類における、防振機構のことをいう場合もある。

自動車のサスペンション
さまざまな方式のサスペンションが考案され実用化されているが、前述の2つの機能を満足することができれば、方式による優劣はないといえる。また、サスペンションの取り付け方やその調整によってどのようにでも設定できるため、同じ方式のサスペンションを使用していても、車種によって全く異なる挙動をする。

独立懸架方式

ストラット式サスペンション左右の車輪が独立して動作するサスペンション形式。バネ下重量が軽く、乗り心地や路面追従性に優れる事から、スポーツカーやレーシングカーに留まらず、現在では、一般的な乗用車や中型以下の貨物車、さらには三菱の観光バスでも、フロント・サスペンションは独立懸架である。また乗用車では、リア・サスペンションにも独立懸架が多く用いられ、インディペンデント・リア・サスペンション (Independent Rear Suspention) の頭文字をとってIRSとも呼ばれる。

独立懸架方式には、

一軸スイングアーム式
スイングアクスル式
リーディング式
トレーリング式
セミトレーリング式
二軸スイングアーム式
ダブルウィッシュボーン式
多軸スイングアーム式
マルチリンク式
ストラット式
ツイントラクションビーム（T.T.B. 分類上の形式名では無く、米フォードの登録商標）
などがある。

一般には、独立懸架式の方が以下の点で固定車軸に比べると有利とされているが、現在の多くの自動車が後輪に駆動用の装置をもたない前輪駆動(FF)方式であり、この場合は必ずしも独立懸架式が有利とはいえない。

独立懸架式の優位点
両輪が同時に上下する固定車軸と異なり、動作部分の重さ（バネ下重量）が軽く、動作が機敏になるため路面への追従性がよい。
ストローク時のジオメトリー変化を利用した操縦特性の変更が可能（ジオメトリー変化にはデメリットもある）。
車軸ごと上下する固定車軸に比べて自動車の床を低くすることができる。


固定車軸方式

I形ビームのリーフリジッド式左右の車輪を車軸(アクスル)で連結したサスペンション形式。固定車軸方式は、構造が簡単で、耐久性が高い。またホイールトラベルが大きく取れ、最低地上高の変化が少なく、左右のサスペンションが連動して動作するなど、悪路走破性を重視する場合に有利、タイヤの対地キャンバー変化がほとんど無い、ロールセンターが高い（やじろべえに対する駕籠 : かごに例えられる）など、長所も多い。

反面、バネ下重量が重く、極低速時以外の路面追従性や乗り心地が悪いなどの短所がある。

固定車軸方式
リンク式
リーフリジッド式
ド・ディオン式
商用車や本格クロスカントリー車で採用されていることが多い。

半固定車軸方式（可撓式 : かとうしき）
トーションビーム式
アクスルビーム式
ピボットビーム式
カップルドビーム式
FF車の後軸に採用されている。


構造
一般的な自動車のサスペンションは、基本的にはサスペンションアーム、スプリング、ショックアブソーバーの三要素により構成される。

自動車で最も多いのが、コストで有利なストラット式である。ついで、古典的なものでは乗り心地の向上（ニーアクション）のため、最近のものでは、タイヤの接地条件やクルマの姿勢（ロールセンターやアンチダイブ、アンチスクワットなど）を細かくコントロールする目的で、ジオメトリー自由度の大きいダブルウィッシュボーン式が、さらに大エネルギー時の安定性を得るためにマルチリンク式などが用いられるようになってきた。ちなみに、F1などのフォーミュラカーのサスペンションはダブルウィッシュボーン式に分類される。

また、固定車軸式にも独自のメリットが多いため、用途に応じて使われている。

俗に"サス（サスペンション）がへたる"というが、実はこのときにへたっているのは、ほとんどの場合はショックアブソーバーやブッシュなどのゴム系部品で、スプリングが劣化していることは稀である。