車何でも大百科 - 2008/04/30

ランサーエボリューション (Lancer Evolution) は、三菱自動車工業が生産・販売する自動車である。

ランサーをベースに、2000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツモデルであり、公道走行を前提に快適装備を備えた GSR と、競技用ベースモデルの RS の2グレードで展開されている（VII及びワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ）。通称ランエボ。ただ単にエボと呼ばれたり、モデルを識別するためにエボ○（○は数字が入る）と呼ばれることもある。エボI〜III、エボIV〜VI、エボVII〜IX、エボXでそれぞれベースモデルが切り替わっているため、前から第1世代、第2世代、第3世代、第4世代という言われ方をする。




現行のランサーエボリューションはWRCとの関係が次第に希薄化しているものの、他のモータースポーツカテゴリーではその存在感は健在である。また、VIIIからは海外市場に正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱のイメージリーダーとして位置付けられている。 なお車両盗難に遭うケースが多く、それに伴い任意自動車保険の保険料率も国産車の中ではトップレベルである（2008年現在）。

新車値引き

ランサーエボリューションIX
2005年3月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボIX"。

ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用、最大トルク（GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm）発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がり、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を（GSRではオプションとして）採用し、従来のアルミ二ウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、低速トルクのアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した（ただし、エボIXに搭載されているMIVECは、CJ4A・CA4A型ミラージュやDE3A型FTO等に装着されていた、低回転と高回転用のカムシャフトを切り替え、吸排気バルブの開閉量とタイミングを変えるMIVECとは違い、リフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングとなる）。

このマグネシウムタービン搭載車は、チューニングする際に注意が必要で、ブーストアップによってコンプレッサーブレードが簡単に割れるという症状が報告されている。GSR用のチタンタービンに交換する事により解消が可能であるが、手痛い出費になるのを覚悟しておきたい。2005年12月以降生産分については対策品がつけられており、部品番号の末尾が0から1に変更されている。

本モデルから、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフにRSの機械式1.5WAY、5MT、リア薄板ガラス、マグネシウム合金ターボを標準装備し、その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリー等の快適装備、ビルシュタインサスペンション、ブレンボブレーキ等の足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えらており、車重もGSRより約20kg軽い。なお、本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せず、パンク修理キットでの対応に変更され、更なる軽量化が図られている。

その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ（スーパーAYC（RS及びGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能）、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、ルーフのアルミ化等）は変わらないものの、フロントバンパーのブーレイ顔が廃止されスーパー耐久で使用していたフロントバンパーと近いデザインのものとなった。リアバンパーは中央にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図った（これはGSRのみで、GT及びRSの車高変更はなされていない）。

三菱・ランサーエボリューションワゴン


ランサーエボリューションワゴン
2005年9月発売。型式名"GH-CT9W"。通称"エボワゴン"。

ランエボ初のワゴン形状として登場、エボIXをベースとしランサーワゴンのボディを載せたモデルとなっている。6速MT搭載のGTと5速AT搭載のGT-Aをラインナップした。GTはエボIXのエンジンと同じMIVECを搭載し、280ps/6500rpm・40.0kgm/3000rpmの出力を発揮する。GT-AはエボVIIGT-Aと同じエンジンを搭載し、272ps/6500rpm・35.0kgm/3000rpmと、GTに比べ抑え目の出力を発揮する。しかし、普通のランサーワゴンと違い、リアフェンダーがブリスターフェンダーになっていたりと、セダンに負けないスポーティさが現れている。セダンボディと違いボディ剛性が弱いワゴンだが、その対策としてリアの開口部にはスポット溶接を重点的に行う等、ボディが280psのハイパワーに負けないように設計されている（その為、特にリアの車重が増加する事となったが、結果的に前後の重量配分が改善され、リアのトラクションの向上にもなったという。評論家の中にはベースであるエボIXよりも操縦性については好ましいという意見もある）。また、スーパー耐久に参戦した際にはボディ形状からストレートでの最高速がセダンよりも伸び、前述の通り前後重量配分が50：50に近い事からコーナリングも良いと言う現象が起こった。ただし、最高速が高くとも結局は車両総重量の関係でブレーキングはセダンよりも手前になってしまい、コーナリング中の速度が重量の関係で上がらない事がネックになる。

基本コンポーネンツはエボIXやエボVIII MRを踏襲しているが、ワゴンによる重量増を考慮してか（今までAYCを標準装備していたGSRというグレードが存在しない事が理由の可能性もあるが）、リアデファレンシャルをAYCではなく、1.5WAY機械式LSDをGT・GT-A共採用している。その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシートを前方に倒すと2〜3名乗車にアレンジでき、広大でフラット化されたラゲッジスペースを確保できること、又、その他ラゲッジスペースに12Vのアクセサリーソケットを装備する等、走り以外の装備も充実されたモデルとなっている。

三菱・ランサーエボリューションIX MR

ランサーエボリューションIX MR・ランサーエボリューションワゴン MR
2006年8月29日発売。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。ランサーエボリューションワゴン MRの型式名は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。

Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっている。セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。

エボIX、ワゴンからの大きな変化はほとんど無いが、フロントエアダム下部の形状を変更、揚力の低下と気流の制御を図っている。GSRでは標準、RSではセットオプションで、アイバッハ製コイルスプリングが採用され、フロントを10mm、リアは5mmエボIXと比べて車高を低くする事により、低重心化を行っている。最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXからの変化が無いが、MIVECターボの最適化・ファインチューニングが行われ、レスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更、更に旋回力を向上させている。

発表前、「4グレード総計で1500台限定の希少性」というような謳い文句で予約を取っていたが、蓋を開ければ今回もまた、人気のため追加増産のパターンである（RSは予約分だけで生産割当台数をオーバーしていた）。増産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2500台程度と噂される。

ターボチャージャーはコンプレッサーホイール入口径が縮小されレスポンス重視に、標準がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された（GSR/RS）。標準は新たに型を起こし、小型化されている。マグネシウムターボについては、標準と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品より更に増している。

メーカーオプションのマグネシウム合金ターボチャージャーはエボIXの初期型で不良が多発したことに起因し、エボIX MRでは敬遠され予約分でも標準のアルミ合金が欠品した。そのためメーカーオプション選択なら即納、標準装備なら3ヶ月待ちという奇妙な事態となった。なお、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。


ランサーエボリューションMiEV

ランサーエボリューションMiEV三菱自動車がエボIXをベースに、各々のタイヤに独立したモーターを搭載する電気自動車。MiEVとはMitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicleのこと（詳細はMiEVを参照）。

四輪全てにモーターを搭載する四輪駆動車で、エンジンやトランスミッションが載っていたボンネットの中は空になっている。電池にはジーエス・ユアサコーポレーションのリチウムイオン二次電池を使用し、モーターは東洋電機製造と三菱自動車の共同開発したもの。このモーターはアウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。電池の発生する直流をインバーターで交流にして電源にする。

内装にいたっては、一般的なオートマチックトランスミッション車とほぼ変わりはない。シフトレバーにしてもエボVII GT-Aと同様のものを使用している。また、リアウイングは、ランサーWRC05仕様と同型のものを採用。

2005年に三菱自動車が発表して以来、ナンバープレートを取得して公道での走行を含め、実用化に向けて実験中であるが、インホイールモーターの軽量化が難しく、開発は難航している。

パジェロミニ (Pajero-Mini) は、三菱自動車工業が製造・販売している軽自動車である。

概要
オフロードの名車、パジェロの名を持つにふさわしい外観と悪路走破性を持つが、ミニキャブのコンポーネントを流用していることもあり、背の高いモノコックボディのオンロード車といった趣もある。

新車値引き

歴史

初代（1994-1998年）

初代パジェロミニ（限定車「スキッパー」）1994年に登場。エンジンはSOHCとDOHCの660cc直列4気筒（前者は16バルブ自然吸気、後者は20バルブインタークーラーターボ）エンジン(4A30型)の2本立て。駆動方式は四輪駆動を採用。ただし、エンジンの出力特性は低速側重視になっており、ATは3速だった為、高速道路を走行すると100km/hで6000回転を超え、賑やかなエンジン音と大きな振動に悩まされることとなる。シャシーはラダーフレームを採用したセミモノコックである。5MT車も略同様であるが、20バルブエンジンはその回転許容範囲の広さから（8500RPM-OVERまで可能）そこそこの走行性能を示した。タイヤはオールシーズンタイヤを使用し走行ノイズも多かった。 しかし、その駆動系は非常に凝った作りであり、車内から2WD←→4WDの切替が効く「イージーセレクト4WD」を採用（4WDには、LOWとHiの切替あり）、山岳路〜街乗りまでと、幅の広い用途に対応している。

CMにはトムとジェリーを、CMソングにはフランスのヴォーカルグループTSFを起用、キャッチコピーは「これはもう、走る精密機械だ」であった。

2代目（1998年-）

1998年に軽規格の変更に対応してフルモデルチェンジ。コンセプトは先代と変わらないが、よりオンロードを重視したイメージ戦略、商品構成となる。若者向けにフロントデザインを変更したリンクス、デュークといった派生車種の存在からも言える。しかし、軽自動車も3ドアよりも実用性において使い勝手のよい5ドアのタイプが売れるようになり、5ドアのダイハツ・テリオスキッドの登場によって、すべて3ドアであるパジェロミニは一時期ほどの人気もないのが現状である（これは競合車種のスズキ・ジムニーではラダーフレームなど本格的なクロカン性能を支持する根強い固定ファンがあるため事情が異なる）。

2002年9月マイナーチェンジで排出ガス規制およびグリーン税制の強化に伴い、ターボモデルに搭載される4A30型DOHC20バルブインタークーラーターボ（64馬力、最大トルク10.2kg・m）が廃止され代わりに同4A30型SOHC16バルブインタークーラーターボ（64馬力、最大トルク9.0kg・m）に差し替えとなり、グレードも「V」系から「VR」系となる（なお自然吸気モデルは「X」系から「XR」系に変更）。なお、2代目のデビュー当初のCMには吉川ひなのが起用されていた。

2008年2月27日に同年秋から日産自動車へOEM供給されることで両者が基本合意と発表。


ジムニーVSパジェロミニ
ライバル車としては当然先行していたジムニーが唯一無二の存在である。 ラダーフレームを採用し強固で硬派なつくりのジムニーに対し、モノコックフレームを採用しアウトドア色を控えめに乗り心地を良くし、乗用車然とした都市型4WDとしてのパジェロミニは豪雪地帯での実用車としてさほど過酷でない使用条件を前提に安定した人気を得ている。
ジムニーはかなり悪路走行性能に特化して居住性を犠牲にしているといえるのだが、そこまで要求しないユーザーに使いやすい4WDとしてパジェロミニは定評がある。
実際パジェロミニ登場後シェアをある程度奪われたジムニーは、それまでのリーフサスペンションからコイルスプリングに変更するなどよりオンロードに振ったモデルチェンジを強いられている。またそれまで貨物車登録（4ナンバー）だったジムニーだったが、パジェロミニの登場で乗用車登録（5ナンバー）に転換することとなった。
都市型オフローダーとして一定のユーザー獲得に成功したパジェロミニではあったが、純粋な悪路突破性ではジムニーには及ばず、現在でもクロスカントリー競技や治水、山林、山岳作業現場では事実上ジムニーの独壇場である。
これについては販売ルートの違い（三菱はカーディーラー主体、スズキは業販店主体）により地方での販売力においてスズキが勝るため、ジムニーがより選択させているという事情もある。
このキャラクターの差は現在のカタログにもはっきり現れており、現行のパジェロミニのカタログにはオンロードを走る写真ばかりで悪路での走行性能にまったく触れられていないのに対し、ジムニーのカタログにはアスファルトを走るジムニーの写真は一枚も登場せず、最低地上高やアプローチアングルの表記などクロスカントリー車に必須なデータを羅列する硬派ぶりを見せている。

フーガ (FUGA) は日産自動車が生産・販売している高級乗用車である。

特徴や燃費情報
新車購入
値引き情報

概要
フーガは日産伝統の高級セダン、セドリックおよびグロリアの実質的な後継車種である。初代セドリックから数えると11代目、初代グロリアから数えると12代目に当たる。ただしその性格は“SHIFT_ performance”というコンセプトにある通り、開発主管が「ライバルは、BMW・5シリーズ」と豪語するほどの世界に通じるスポーツセダンに転換された。また国内では、“セド・グロ”よりひとまわり大きなエンジンも積む（後述の450GT）ことで、マジェスタをもつライバルのクラウンとも対等に渡り合う商品力を身につけ、輸入車が大半を占める日本の高級車市場でのユーザ−流出にも歯止めをかける。高級仕様のXVはマイナーチェンジで廃止され、現在はスポーティ仕様のGTのみ（高級仕様のXVはマイナーチェンジでGT　TypePと名称変更した）。




モデル名のフーガは、東京モーターショー（2003年）出展時には、日本語の「風雅」を意味する“フウガ”という名称が用いられていたが、市販に伴って音楽様式のひとつであるイタリア語のフーガに変更された。どちらもローマ字表記は「FUGA」である。

光岡自動車は旧セドリック/グロリアをベースにガリューを生産していたが、2005年7月にフーガベースへとチェンジアップした（セダンのみ。後に販売されるコンバーチブルはフォード・マスタングベース）。

また、旧セドリックはブルーステージのみの取り扱い、グロリアがレッドステージだったが、両販売系列の全モデル並売化に先駆け、フーガでは全日産販売店ですべてのモデルが買える様になっている。

余談ではあるが、XV系の2WDはオプションでフェンダーミラーが装着可能だった。その場合はドアミラーに連動する装備はされず、カタログやHP上にはシーマやプレジデントに比べるとかなり控えめに表記されていた。


スタイル・機構
骨格・シャシーには、スカイラインやフェアレディZなどにも用いられているFR-Lプラットフォームを使用する。

同社のフラッグシップセダンであるシーマやトヨタのセルシオよりも小さいが、全高を高くするという手法により、スタイルを犠牲にするものの、クラウンや全長5015mmのセルシオ、BMW・7シリーズ、メルセデス・ベンツ Sクラスを上回る室内空間を備えることになった。

エアロダイナミクスでは、Cd値：0.28　フロントゼロリフト、オプションのエアロパーツ装着でCd値0.27、フロント&リヤゼロリフトを達成している。ボディは、ボンネット、トランクフード、ドア内外板にアルミ合金が採用され、軽量化を図っている。

サスペンションはフロントに新開発したダブルウィッシュボーン式で、リヤはマルチリンク式を奢る。サスペンションアームやサブフレームは、すべてアルミ合金が採用されている。 フロントサスペンションの一部のみにアルミを採用するクラウンと比べると大幅にバネ下重量は軽く、高い運動性や優れた乗り心地に寄与している。

また、ショックアブソーバは“リップルコントロール”と呼ばれるシステムによって微小な振動を軽減するほか、ヨーロッパ車には多数採用されているものの国産車では採用例が少なくコストが高いリバウンドスプリングを内蔵し、レーンチェンジやコーナリング時の安定性を高めている。さらにダンパーには“デュアルフローパス”構造を採用した。

またGTスポーツパッケージには、日産独自の4WSであるHICASの後継システム”リア・アクティブステア”によって、優れたハンドリングとスタビリティの両立が実現されている。

トランスミッションは全グレードに関してエクストロイドCVT搭載が見送られ、これもスカイラインやフェアレディZから流用されたマニュアルモード付きフルレンジ電子制御5速AT（5M-ATx）を装備する。Dレンジではアダプティブ・シフト・コントロールが作動。路面状況等に応じて最適なギアを自動選択する。また、シンクロレブコントロールは、マニュアル・モード選択時にシフトダウンを行った場合、ブリッピング（空ぶかし）を行いエンジン回転数を上げ、瞬時にギアと同期化する。


歴史
2003年10月、第37回東京モーターショーにて「フウガ（風雅）」を参考出品。スタイルはほぼ市販車と同様であったが、障子風の天井張り等「和」をイメージした造りになっていた。

2004年4月、ニューヨーク国際オートショーに「インフィニティM45コンセプト」を出展。

2004年10月14日、Y50型フーガを発売。発売開始前の2004年9月2日にはムラーノの発表会で先行公開がなされて話題を呼んだ。

2004年11月、2005年次RJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞。

2005年1月、北米国際自動車ショーに北米向け2006年型「インフィニティM45」および「M35」の市販モデルを出展。3月、北米にてにて販売開始。

2005年4月、上海にて中国向け「フーガ」（中国名：風雅）を披露（2007年、インフィニティに移管）。同月開催された「オート上海 2005」に出展。6月、中国にて販売開始。7月、韓国にて「インフィニティM45」および「M35」を発売。

2005年8月、V8 4.5LエンジンVK45DE型搭載車、"450GT"及び"450GTスポーツパッケージ"を追加。専用内装色として、スポーツ・エレガンスが追加。4.5Lには木目調フィニッシャではなく、本木目フィニッシャーを設定。

2005年11月30日、これまで“450GT”専用だったブラック内装とピアノ調フィニッシャーを組み合わせた『スポーツ・エレガンス』が、2006年3月までの限定で期間限定車『スタイリッシュブラックリミテッド』として、250GT、350GTシリーズにも登場。他にも助手席パワーシートやプライバシーガラスなど450GTと同等の豪華装備が付随。

2006年5月25日、一部仕様変更。これまで450GT、450GTスポーツパッケージ専用だった本木目フィニッシャーを全車標準とした。ライバルであるトヨタ・クラウンが全車プラスティックパネルの内装であるのに対し、フーガでは全車本木目フィニッシャーが標準である。また後席エアコン吹出口や助手席パワーシートを全車標準とし、快適性・安全性をいっそう向上させている。同時に期間限定車『スタイリッシュシルバーレザー』を発売。これまでのベージュ、ブラック、フォーブ内装に加え、シルバーの内装を追加している。

2006年11月16日、期間限定車『スタイリッシュブラックリミテッドII』を発売。ヘッドランプのインナーパネルにスモークメッキを施したブラックのヘッドランプや本革とパールスエードを組み合わせた専用内装を設定。GTシリーズに設定。

2007年12月20日、マイナーチェンジ。 2.5L/3.5Lは新エンジン搭載（VQ25HR/VQ35HR）、フロント/リヤデザインの大幅変更、世界初「インテリジェントペダル」設定など、通常のマイナーチェンジに比べ、かなり規模の大きいマイナーチェンジである。[1]。

インフィニティM35/45北米仕様のSグレードに準じた外観の変更や、内装のトリム、デザイン変更、パドルシフトの追加等が行われた。

「ディスタンスコントロールアシスト（インテリジェントペダル）」というアクセルペダルを制御する世界初の新しい車間制御技術が搭載された。

カーウイングスナビゲーションシステムが従来のDVD方式からHDD方式になり全車に標準装備された。

グレード面では全グレードGT系に統一し、次のように整理される。XV系に設定されていたVIP仕様は、Type Pとして全てのモデルに設定された（マイナーチェンジ前は2.5Lと3.5Lのみの設定だった）。

VK45DE搭載車　450GT/450GT-TypeS/450GT-TypeP
VQ35HR搭載車　350GT/350GT-TypeS/350GT-TypeP/350GT-FOUR
VQ25HR搭載車　250GT/250GT-TypeP

PINO（ピノ）は、日産自動車が販売している軽自動車。スズキからのOEM車種で、ベース車はアルト。同様にスズキからマツダにOEM供給されるキャロルとも姉妹車になる。

特徴と評価や燃費情報
新車値引き

導入までの経緯
日産は2006年6月に、スズキとの間で完成車の相互供給に関する提携強化策を発表していた。その中の一環として、軽自動車ラインナップ強化を目的としてモコ（スズキ・MRワゴン）、クリッパー（三菱・ミニキャブ/タウンボックス）、オッティ（三菱・eK）に次ぐ、日産4番目の軽自動車として発売された。2006年11月にはセルボが日産にOEM供給される情報が日本工業新聞等で流れたが、結果として誤報となっている。2007年1月22日から発売を開始した。相互供給の関係で、日産はスズキにセレナを供給。ピノと同日にランディとして発売された。


概要
メインターゲットには20代前半の女性を想定している。日産としては最下層の軽ラインナップを担当し、86万1000円からの価格設定になった。ベース車のアルトと異なり、フロントグリルを他の日産車と共通したウインググリルを採用。他に、バンパーやホイールキャップのデザイン、シート生地等を変更している。オリジナルとなったアルトと違い、5ナンバー登録（届出）のセダンの最廉価グレードおよび4ナンバー登録（届出）のバンはラインナップに含まれない。アルトではオプションのABSが、全車に標準装備となっている。発売当初に、月間2500台の販売を目標にしていると発表された。

発売と同時にソニープラザと共同で雑貨のオンラインショップのピノショップを設置したり、2007年には森永乳業のエスキモーPinoのオープン懸賞を実施するなど、他業種とのコラボレーションも盛んである。


歴史

初代・HC24S系（2007年 - ）
2007年1月22日発売。キャロル＆アルトとピノの違いは、ピノの方が10�s重い。グレードは、2輪駆動のSとE、4輪駆動のS FOURとE FOURの構成になっている。SとEの違いは、ミッションがフルレンジ電子制御4速オートマチックに変更、また内装にも手が加えられている。SはアルトのグレードのGIIに、EはアルトのグレードのXに相当する。