レジェンド（LEGEND）は本田技研工業の高級車である。
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1985年にアコードをベースに、ホンダ初のV型6気筒エンジンを搭載するフラッグシップカーとして登場した。ターゲットは裕福な中高年層で、トヨタ・クラウンや日産・セドリック / グロリア（現在は日産・フーガ）や輸入中型セダンに対抗する車種として開発され、価格も上記の3車とほぼ同額とされたが、タクシー仕様車などは用意されなかった。クラウンやセドリック/グロリアとは駆動方式が異なるが、同クラスに位置付けられる。
アメリカ市場では2代目までは
アキュラ・レジェンド、3代目からはアキュラ・RLの名称でアキュラ・チャネルの最高級乗用車として販売されている。ボディはセダンのみだが、初代にはハードトップクーペ、2代目にはクーペといった2ドアクーペ車種もラインアップされていた。埼玉県狭山市にある本田技研工業埼玉製作所にて生産されている。
歴史
初代（1985-1990年 KA1/2/3/5型）
レジェンドの新車値引き
初代レジェンド（画像はアキュラ・レジェンド）
初代レジェンド2ドアハードトップ1985年10月22日にホンダの新しいフラッグシップカーとして登場。中型車以上の車種の開発ノウハウがあるイギリスのブリティッシュ・レイランド （BL、当時） と共同開発し、BLでのモデル名は「ローバー 825/820」で、「スターリング」は825の最上級グレードの名前である。後に「ローバー800」に変更された。ちなみに、日本国内で販売される「ローバー・スターリング」は埼玉県狭山市にあるホンダの狭山製作所でも生産されていた。
初代は、日本で初めて運転席用ホンダSRSエアバッグを搭載した乗用車である。(北米向けは1986年から、日本では1987年から)。当初からALB（ホンダ車におけるABS）を標準装備、またはオプション設定。サイドドアビーム等を装備し、全面衝突に対応した安全設計となっていた。シートベルトを装着している拘束感を和らげる、テンションリレーファーも装備。
レジェンドの中古車選び
なお、エクスクルーシブ系には天童木工製本木目パネル、トップグレードのみ100%ウールモケットシートが装備されている他、当時開発途上であったカーナビゲーションシステムを搭載できるようなダッシュボードデザインとなっていた（最終的に開発が間に合わず、試作機がテスト搭載されただけに終わった）。
また、当初 搭載されたエンジンはC20A型 V型6気筒 SOHC 24Valve 2,000ccと2,500ccのC25A型だったが、クラウン（S130系）やセドリック・グロリア（Y31系）が3ナンバー車を登場させたのに対抗して、1987年9月3日のマイナーチェンジで、2ドアハードトップ及び輸出用のC27A型 2,700ccエンジンを搭載し発売した。
1988年10月14日のマイナーチェンジでは、ホンダが独自開発した「ウィングターボ」を装着したC20A型 2,000ccターボエンジン（190PS）搭載の、2.0Ti Exclusive（エクスクルーシブ）及び2.0Tiを設定。自然吸気のC20AとC27Aは不変である。このとき、日本仕様のみグリルの大型化やメッキパーツを多用し、それまでのスポーティなイメージから、クラウンやセドリックを意識したラグジュアリーな外観へと変身した。また、あわせて内装もダッシュボードのデザインを変更した。リアサスペンションが2ドアハードトップ同様ダブルウィッシュボーンに改められた（従来はスペースの関係でストラットを採用していた）。
歴代のレジェンドにおいて、日本国内仕様では唯一この世代（2,000ccノンターボ車及び2,500cc車）にのみ5速マニュアル仕様が用意されていた。
モデル末期には世界初のFF車用駆動制御システム、ホンダ・TCS(トラクション・コントロール・システム)が搭載された。
セダンXiが鈴鹿サーキットのペースカーとして在籍したことがあった。
2代目（1990-1996年 KA7/8型）
2代目レジェンド（画像はアキュラ・レジェンド）
2代目レジェンドクーペ（フロント：画像はアキュラ・レジェンドクーペ）
2代目レジェンドクーペ（リア：画像はアキュラ・レジェンドクーペ）1990年10月24日に登場。通称：「スーパーレジェンド」。先に出ていたインスパイアやビガーが採用したFF-MIDSHIPという特異なエンジンレイアウトを採用。エンジンは縦置き、すべてC32A型 V6 SOHCの3,200ccとなり、馬力はノーマルが215PS、マイナーチェンジで追加されたツーリング系が235PS（通称：TYPE IIエンジン）であった。
韓国の大宇自動車でも”アカディア”の名でライセンス生産されていた。BLとの協力体制の下、手探りで高級車開発をしていた初代とは違い、2代目レジェンドは、ドイツ、ニュルブルクリンクのオールドコースで徹底した車両実験を行うなど、NSX開発で培われた技術や厳しい評価を基に開発された。日本で初めて助手席側エアバッグを搭載し、車体構造も実際の衝突事故を想定し、設計されていた。今日では当たり前となっているフルラップ衝突は勿論のこと、オフセット衝突のバリアがなかったため、斜めのバリアで衝突実験をするなど、実験自体も凝っていた。また、救急セットも標準装備されている。
サイドドアビーム、ABS、運転席エアバッグ、前席（αは後席分も装備されている。）シートベルトプリテンショナー（テンションリレーファー機能付き）は全車標準装備。グレード名は先代とは違い、α（アルファ）、β（ベータ）で、αには先代同様天童木工製本木目パネル（楠）が、βにも天童木工製本木目パネル（ウォールナット）装着されていた。
αはトップグレードらしく、リアパワーシート、本木目リアシガーパネル、レザーインテリア（ドアライニング）、100%ウールモケットシートを標準装備とし、ヒューマンフィティッドイルミネーションコントロール、インテリジェントキーレスエントリー（電動テレスコピック＆チルトステアリング アウェイ機能付き）、TCSなどを標準装備。クーペはグレード展開は同様であるが、初代同様ボディは完全な専用デザインで、ドアのイージークロージャーを装備し、また、リアサイドウィンドウも開閉する。
初代には開発が間に合わなかったホンダナビゲーションシステム（テレビ受信機能付き）、サンルーフ、レザーシートをオプションで設定、その他、ハンズフリーカーテレフォン、デュアルエアコンなどの装備もαにオプション設定した。1991年11月にはセダンにαII、βIIのお買い得、廉価グレードを追加。αIIは一部の安全装備、快適装備はそのままに、リアパワーシートなどを装備しないモデルであった。また、βIIはクルーズコントロール、オーディオコントロール、2DINハイパワーオーディオ、シートメモリー、本木目パワーウィンドースイッチパネル、リア調節式ヘッドレスト、リアセンターコンソールを廃止、助手席エアバッグをオプション化するなどした廉価モデルである。
1992年9月29日に、ツーリング系グレードが追加されると同時に、全車、電子制御液封マウントなどの追加によるNVH対策が施された。ツーリング系はエンジンのみならず、サスペンション（HPD:HONDA Progressive Dumperの追加）、ブレーキ（キャリパーポッド数の変更）、専用16インチホイールの追加と専用チューニングされた。また、レジェンド専用に高級ホームオーディオメーカーであるLuxman（ラックスマン）がチューンを担当した”ピュアサウンドシステム”をβIIとスーパーステージを除く全車種にオプションとして用意するなどの装備の充実がはかられた。ホンダ ナビゲーションシステムもジャイロセンサーのみから、GPS衛星からの電波を受信する機能が追加され、より正確な位置を把握できるようになった。
1993年9月のマイナーチェンジでは、ただの"Touring"という廉価グレードが追加された。これは、ツーリング系のチューニングはそのままに、βII同様、装備を簡素化したモデルである。ただし、2DINハイパワーオーディオは標準装備された。また、モデル末期にはツーリングベースでツートンカラーの限定車が発売された。
日本ではATのみだったが、輸出仕様には5MT車が存在し、後期型では日本製乗用車では初となる6MT仕様も用意されていた。因みにAT車はツーリング系追加と同時に、学習機能付きホンダ PROSMATECとなった。シフトノブはガングリップタイプとなっており、標準グレードとツーリンググレードでデザインが違った。
なお、当時青森県警高速隊にβIIが2台配備されていた。
広告のイメージキャラクターは、アメリカ人俳優のハリソン・フォードであった。
3代目（1996-2004年 KA9型）
3代目レジェンド前期型（1996年2月 - 1999年9月、写真はアキュラRL）
3代目レジェンド後期型（1999年9月 - 2004年10月）1996年2月14日に登場。FF-MIDSHIPという特異なエンジンレイアウトを踏襲、エンジンはC35A型 V6 SOHCの3,500ccで215PSとなったが、基本的には先代のスキンチェンジ版。クーペは先代モデルのβをベースに装備が簡素化され、"スーパーステージ"として継続生産された後、廃止となった。
グレードに"エクスクルーシブ"が復活。標準グレード（レジェンド）、ユーロの3タイプを設定。ユーロは専用チューニングされたサスペンションが奢られ、標準グレード及びエクスクルーシブよりもマニューバビリティに主眼が置かれたグレードである。エクスクルーシブにはレジェンド伝統の天童木工製本木目パネル（楠）を装備、コンソールパネル、助手席側ダッシュパネルのみが本木目となり、パワーウィンドースイッチなどのパネルは水転写式の木目調パネルとなった。以外の標準グレード（助手席側ダッシュパネルのみ本木目ミルトル）、ユーロに装着される全てのパネルは木目調パネルであるが、オプションでメーターパネル等の本木目パネルが用意されていた。
装備も簡素化され、先代にみられたような豪華さはない。ランバーサポート、ヘッドレスト調節も電動から手動となり、100%ウールモケットシートやレザーインテリア（ドアライニング）などは、安全面（難燃性）とコストダウンの両方から廃止となった。一方、Luxman（ラックスマン）のチューンによる高性能オーディオはデチューン（出力を抑えた）されたもののオプションとして選べた。マイナーチェンジで装備が充実したユーロエクスクルーシブが追加された。形式名はE-KA9。シフトパターンは従来のストレート式からメルセデスベンツのような鍵型のゲート式となった。
1999年9月24日に後期型発売。形式名はGF-KA9。ディスチャージヘッドランプの追加とともにフロントライトが大型になり、フロントグリルがフロントバンパーに食い込んでいるデザインへ変更され、ステアリングもよりスマートなデザインになる。ホーンの形状も渦巻き型となり、高級感を高めた。安全装備としては、ディテクションセンサー付きフロント・サイドエアバッグが装備される。平成12年には排出ガス規制適合のHONDA LEV仕様となる。更に翌年にはアコードなどに装備されているVSAを装備（一部、オプション）。最終型では、シュクラ社製電動ランバーサポートの追加、本木目パネルの材質や色調の変更（楓）、木目調本革コンビネーションシフトレバーの追加、ステアリング形状の変更、自発光式メーターの色調変更などが施される。また、フロントグリルにラインが入り、テールレンズのシグナル部をクリア化など、残り一年のモデルライフを感じさせないマイナーチェンジとなった。
4代目（2004年-
KB1型レジェンド）
4代目レジェンド（フロント）
4代目レジェンド（リア：写真はアキュラRL）2004年10月7日に登場。エンジンは初代から続いたバンク角90°のC型から60°のJ35A型 V6 SOHC VTEC エンジンに変更され、同じ3,500ccではあるが、軽量・コンパクトになった。エンジン出力は、2004年7月1日に280PS自主規制が解除されたことで221kw(300PS)、353Nm(36.0kgm)となり、カタログスペックが国産乗用車初の280PS Overとなった（のちにエリシオン プレステージにも搭載された）。またパワートレインの搭載方法も2代続いた縦置きから横置きとなった。
アキュラブランドが展開されている北米、メキシコ、香港、中国では、アキュラRLとして販売されている。また、先代と比較してスポーティ性が大幅に向上した。
駆動はすべて新開発の四輪駆動方式「SH-AWD」が搭載される。SH-AWDは高く評価され、2004－2005日本カー・オブ・ザ・イヤー及びモースト・アドバンスド・テクノロジー特別賞と2005年次RJCテクノロジー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
北米仕様では従来どおり、スタガードゲートシフトを採用。国内仕様、欧州仕様はシフトパターンが再びガングリップタイプのストレート式となり、シフトブーツの付いたSマチックが搭載されている。なお、北米仕様と日本仕様では一部のギア比が違い、日本仕様では加速重視のクロスレシオとなっている。
M-TECから同社初のコンプリートカーである「MUGEN Complete Package M1」が発表され、11月から販売された。[1]
2005年9月15日にマイナーモデルチェンジを受け、従来の約半分の大きさだというHondaスマートキーシステムに変更された他、リアカメラ（但し、取り付け位置は変更され、見た目もチープになった）、AUX端子、ベンチレーション機能付本革シートが追加された。
CMのBGMにはCM専用に編曲された「The Phantom of the Opera」(邦名:オペラ座の怪人)を使用。
秋田県と熊本県の公用車にこのモデルが採用されている。
