レガシィ（レガシー）は、富士重工業（スバル）が生産する乗用車である。
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日本国内で売られているスバル車の中では最高級車種となりフラグシップカーである。
代表モデルである「レガシィ・ツーリングワゴン」はステーションワゴンの代表的車種として知られているほか、セダンである「レガシィ・B4」、クロスオーバーSUVの「レガシィ・アウトバック」も販売されている。
現在のキャッチコピーは、「充たされる時間へ。」、「家族と走る私がいる。自分と走る、私がいる。」。
レガシィ・ツーリングワゴン/B4/アウトバック
概要
レガシィの値引き情報
1989年にレオーネの上級車種として登場以来、3回のモデルチェンジが行われ、2003年には4代目レガシィが登場した。4代目レガシィは富士重工業初の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
水平対向エンジンの採用により低重心化を達成、左右シンメトリー（対称）な機構配置による素性の良さと、四輪駆動方式によるトラクションの最適化も相まって、高い運動性能を実現している。
レガシィ(ツーリングワゴン B4 アウトバック)の中古車探し
レガシィが搭載する水平対向エンジンは、現在国内メーカーの4輪車向けとしてはスバルのみが採用している。このエンジンは、ピストンの動きが対峙したボクシング選手が互いに繰り出すパンチのように見えることから「ボクサーエンジン」とも呼ばれ、他にもインプレッサ、フォレスターでも採用されている。挟角度が180度まで開いたV型エンジンと分類する向きもあるが、180度V型エンジンでは向かい合うピストンが1つのクランクピンを共有しているのに対し、水平対向エンジンでは共有していない。したがって180度V型は向かい合う一方のピストンが上死点であれば、他方が下死点にあるのに対し、水平対向ではどちらも上死点（もしくは下死点）にある。つまり、180度V型エンジンは広義の「水平対向エンジン」ではあるが、厳密には「ボクサーエンジン」とは言えない。
5ナンバークラスのボディに大型の居住空間を納めていることが特徴であったが、、同クラスのライバル車種（ホンダ・アコードやトヨタ・カムリなど）が相次いで3ナンバーに移行していること、また、タイヤハウスに余裕を持たせ取り回しを良くするなどの為、4代目へのフルモデルチェンジを機に全モデルが3ナンバーに移行した。狭い空間内での補強制約が減った事などにより、5ナンバー時代と比較してグレードによっては約100kg軽くなった。
エンジンは新開発の水冷水平対向4気筒エンジン「EJ」型を全車に搭載。レオーネに搭載されていた「EA」型エンジンとは共通性はない。
発売当初のエンジンラインナップは「EJ18S」・「EJ20D」・「EJ20G」の3種類。
『新世代水平対向「BOXER」』の通り、全面的に刷新されたエンジンは、ペントルーフ型燃焼室を持つセンタープラグ配置で、吸入方式もレオーネの「EA」型エンジンのカウンターフロー方式からクロスフロー方式になり、効率は向上している。
全車に4バルブヘッド、クランクシャフト5ベアリング支持、バルブ開閉機構にHLA（ハイドロリックラッシュアジャスター）、電子制御燃料噴射を採用。さらにクランク角センサー、カム角センサー、ノックセンサーからの信号をECUで学習管理、点火時期を決定する電子制御点火方式を採用。レオーネの量販グレードがキャブレター吸気、古典的なディストリビューター点火時期管理だった事を考えれば長足の進歩で、ようやく時流に追いついた感がある。3タイプとも当時の国産ライバルとの比較ではトップのパワースペックを誇った。ボア×ストロークで見ると、「EJ18」が87.9×75mm、「EJ20」が92.0×75mmで、レオーネの「EA」型エンジンと同じく極端なオーバースクエア・ショートストローク型のエンジンであることにに違いはない。
また左右シリンダーブロックによってクランクシャフトを挟み込む水平対向エンジン本来のエンジン構造剛性面でのメリットを、5ベアリング支持としたことも、開発当初からWRCなどモータースポーツフィールドでの過酷な使用状況を視野に入れて、高回転域での信頼性を意図したものだろう。
その代償として、その後「EJ」型エンジンにずっと付いて回る「燃費の悪さ」（実際は、4WD化のネガティブ面である重量増加、走行抵抗増加による馬力損失、アドバンテージである駆動力の増加による安全性の担保などを考慮しない比較も多かったのだが）を払わされることとなった。その後、ECU演算能力の向上によるエンジン制御細分化、SOHCエンジンの投入など、パワーと扱いやすさ、燃費など複合的な条件を満たすべく様々な試みをを模索していく。
当時の2?最強の220ps/6400rpmという圧倒的なスペックで登場した「EJ20」ターボエンジンは、「EJ20D」の圧縮比を9.7から8.5に下げ、石川島播磨重工業製ターボチャージャー、水冷式インタークーラーを装着。発売当初、レオーネに代々用意されたスポーツグレード「RX」に代わる「RS」に5速マニュアルトランスミッションとの組み合わせのみで設定された。1989年10月発売の「GT」用にカムプロファイル変更、小径ターボ装着。より実用域での扱いやすさを重視したセッティングを採用。「ハイパワー4WDワゴン」というマーケットを開拓。1990年から今日まで続くスバルWRC参戦用エンジンとして常にトップクラスのパフォーマンスを維持し、現在のスバルのスポーツイメージの代名詞。
レガシィB4
1.8?、2.0?、FF・4WDそれぞれのAT・MT用、それにセレクティブ4WD・フルタイム4WDが存在するため、都合6タイプのトランスミッションが用意された。
セレクティブ4WDはFF 5MTの後端にリヤデフ用トランスファーを追加した、スバル4WDの始祖というべきシンプルな構造で、4WD最下級モデルである、Mi 5MT車のみの設定。FF-4WDの切り替えはシフトノブ上部のボタンで行う。
Ti 5MT車はフルタイム4WDとなる（Ei、Viには、AT・MTとも4WDの設定はない）。FFの5MTは2.0?と1.8?でギアの芯間距離を変えて強度を高めている。
「RS」はリヤにビスカスカップリングLSDを備える。AT用トランスミッションはアイシン精機製で、1.8?、2.0?共通。4WDのオートマティックトランスミッションは湿式多板クラッチMP-Tをトランスファーに用いたフルタイム4WDで、前後輪の回転差、車速、スロットル開度等から前後輪へのトルク配分を、前輪：後輪＝6：4を基本に自動的かつ無段階に変化させる「アクティブトルクスプリット4WD」を採用。すでに4センサー4チャンネルABSとの統合制御にも踏み込んでおり、現在のスバルの「シンメトリカルAWD」の中核をなす高度な4WD制御システムの原型となっている。
なお、A型「RS typr R」と 「RS type RA」（ノーマルレシオ）にはSTi製の「強化トランスミッション」が搭載されている（具体的な強化箇所は不明）。
レガシィツーリングワゴン
ボディ・シャシー・サスペンション
全面的に新設計のボディモノコックは、ウエッジシェイプ（くさび形）をモチーフに、ブリスターフェンダーを与え、各ピラーをブラックアウトすることで、航空機の「キャノピー」を意識させるもので、「アルシオーネ」と同じデザインディテール。ジウジアーロが関与したといわれている。
ホイールベースは2580mmで、当時の1.8?〜2.0?クラスのいわゆるアッパーミドルクラスのサルーンとしては標準的な数値となっている。レオーネと比較して全長で約140mm、全福で約30mm、ホイールベースで約110mmの大型化（4ドアセダン比）。重量で約100〜150kgの増加は、スバル史上初のヨーロッパなど海外での本格的な開発プログラムによって必要とされたという車体剛性の大幅なアップと、サイズアップによる必然的な重量増を考えれば、比較的軽量に仕上がったといえる。レオーネに引き続き用意されたツーリングワゴンには、やはり引き続き2段ルーフが採用され、最上級の「VZ」にはルーフレールが標準装備された（順次装着車種拡大）。
「RS」には、ボンネットフードにスバルのターボエンジン搭載車のトレードマークとなるエアインテークが設けられている（ターボチャージャー冷却用。BC/BFは水冷インタークーラーのため）。サスペンションはフロントがL型ロアアームを用いたストラット、リヤがスバルff-1 1300G以来使い続けてきたセミトレーリングアームに別れを告げ、ラテラルリンク2本を配したストラットを採用。約200mmものストローク量を確保している。このことは、後にWRCで「グラベル最速マシン」「ベストハンドリングマシン」といった評価を得る大きな要因となった。前後ともセミフローティングタイプの強固なクロスメンバーにロアアームを接続。足回りの剛性確保に注意が払われている。
ツーリングワゴンVZには40mmのハイトコントロール機構を備えたエアサスペンション装着車が用意された（1990年5月の年次改良で、4ドアセダンVZ、ツーリングワゴンTZにも装着車を設定）。
レガシィの車種構成の最大の特徴は「ツーリングワゴン」にある。従来、幾多の国産車が「ワゴン」の名のもとに、商用バンをただ5ナンバーにしたような車種が一般的であり、スバル自身、レオーネのワゴンとバンは差別化はしていても基本ボディを共有する存在であった。だがレガシィではセダンと同列かそれ以上のものとして開発され、バンを持たない英断が下されたのである（レオーネのバンも継続して生産された）。これを市場は高く評価、特にターボを搭載したグレード「GT」投入後にその人気に火がつき、当時のスキーブームもあり、レガシィは「ゲレンデエクスプレス」としての地位を確固たるものとし、同時にステーションワゴンのブームを作り出すことになった。
1989年当時の2リッタークラスではパワーウィンドウのタイムディレイ機能やリモコンなしのキーレスエントリー、水冷インタークーラーなど高級パーツが使われている。
北米仕様では全車2.2リッターSOHC（水平対向なので2カム）エンジンが搭載され、最上級グレード（Sport）のみターボエンジンとなる。 （尚、ワゴンのターボは後期型のみの設定）日本仕様との最大の違いはワゴンボディのルーフ形状であり、二段ルーフは採用されずノーマルルーフとなっていた。
